據中國工程機械工業協會鏟土運輸機械分會統計，2020年，納入統計的23家裝載機制造企業，共銷售各類裝載機131176臺，同比增長6.12%；其中：3噸及以上裝載機銷售122969臺，占總銷量的93.7%，同比增長6.11%，2019年同期占比也是93.7%，也就是從整體機型比來再說，2020年與2019年基本一致。

2020年，中國內市場裝載機銷量為106572臺，同比增長8.63%，國內市場占比為81.2%，2019年同期占比79.4%，從市場區分來說，2020年國內市場熱度強于海外市場；2020年出口銷量24604臺，同比下降3.55%。

盡管2020年裝載機市場實現了四連漲，但是相對于關注度更大的挖掘機市場，或者更為火爆的混凝土機械和工程起重機市場，裝載機市場好像已經成為了整個傳統工程機械行業的傳統領域，甚至如昨日黃花，變得不為人所重視。

但是筆者認為，裝載機行業作為中國工程機械行業的優勢子行業，既凝結了中國工程機械行業先行的寶貴經驗，甚至在某種程度上，其發展脈絡對其他子行業有著重要的借鑒意義，而且在行業縱深處，所孕育的發展格局變化和趨勢變化也尤為重要，甚至可能這些變化會在不知不覺之間改變整個中國工程機械行業的發展脈絡。

回歸到裝載機產品價值本身

2011年，中國裝載機行業年銷量超過24萬臺，在上一輪行業周期的尾聲達到頂峰。而彼時，挖掘機銷量剛過17萬臺，裝挖的機型比在7：10左右。

2020年，中國裝載機行業年銷量超過13萬臺，我們不知道這是不是這一輪行業周期的尾聲。此時，挖掘機銷量歷史性地超過32萬臺，裝挖的機型比在4：10左右。

與挖掘機市場的普遍高預期不同，對裝載機市場銷量，行業普遍判斷較為理性，諸多業內人士在接受筆者采訪時都認為中國裝載機的年銷量會穩定在10萬臺這個數量級上，而其市場表現也確實如此，2014年、2015年、2016年連續負增長3年之后，2017年、2018年、2019年、2020年連續四年正增長，但是除了2017年和2018年由于之前基數低，導致增速較高，分別達到44.88%和21.70%之外，2019年、2020年的增速就較為平庸，分別為4.04%和6.12%。

有業內人士依據日本、歐洲等市場裝挖比2.5：10的數據來判斷，裝載機的市場需求還會不斷被挖掘機替代，而新增的挖掘機需求中有一部分也來源于此。但是實際上這個趨勢在減弱，逐步成為一個次要支撐因素。只有存在高低坡、堆高、挖掘或者回轉半徑較大的裝卸工況時，挖掘機才對裝載機有較強的替代效應。

如果我們假設海外裝挖比是未來兩種設備的一個穩定比重，那么假設未來中國挖掘機銷量達到40萬臺，那么裝載機銷量將達到10萬臺；而如果裝載機銷量穩步增長，我們按照年平均增速5%計算，那么2023年將超過15萬臺，仍按照2.5：10的裝挖比來估算，那么中國挖掘機銷量將超過60萬臺。

所以無論從裝載機和挖掘機哪個角度來說，可能我們都會對中期的中國工程機械市場得到一個較為樂觀的預判。而單就裝載機這種產品而言，它在整體物料裝卸領域將發揮越來越大的產品優勢，而與廣泛下游行業的相關性，也會讓其成為工程機械子產品領域中受周期性影響較小的一個品類。

一顆種子，未來會長成蒼天大樹

在bauma China 2020上，徐工推出了XC918-EV、XC958-EV純電動裝載機，國機重工推出了950E型電動裝載機，英軒重工推出了YX656EV純電動輪式裝載機。此外，柳工、臨工和龍工等在2020年也分別實現了電動裝載機的實驗或者落地銷售。各家不約而同將電動化產品的涂裝變成了象征可持續發展的綠色。

在bauma China 2020上，徐工推出了XC958-EV純電動裝載機

電動化有明顯的一些優勢。如電動機輸出功率較為恒定，低轉速同樣可以輸出高扭矩，動力延遲很小，幾乎是啟動的瞬間就爆發出最大扭矩；電動產品本身比柴油動力產品簡化了部分油液保養項目，具有更長的維保周期，能夠節省一定的停機時間、保養材料和人工成本；電動裝載機更適合隧道、地鐵和船艙等空氣流通性差的密閉性工況，以及氧含量低的高原工況，能夠有效解決柴油動力設備在施工中污染加劇、功效降低、與人爭氧、通風困難等瓶頸問題。同時，因為沒有尾氣排放和發動機噪聲污染，降低了對操作員健康的損害。

山東臨工首批5噸電動裝載機交付

龍工LG855N-E電動裝載機交付國家電投

電動裝載機也存在采購成本高昂、動力電池的功率密度低等不完善的地方，但是畢竟已經完成了從實驗到投入實用的關鍵一步，用業內一位資深專家的表述就是：電動裝載機2021年的銷量不會激增，但是種子播下去了，未來一定會長成蒼天大樹，深刻改變這個行業。

看似穩定的競爭格局可能存在變數

2019年，中國國內裝載機市場銷量達到98106臺，龍工、臨工、柳工、徐工TOP4合計占有率幾近70%；而2020年國內市場TOP4的合計占有率增加近2個百分點，達到近72%。柳工2020年明顯與臨工陷入焦灼的狀態，千臺左右的位差，已經讓雙方之間劍拔弩張的競爭態勢在部分區域市場“短兵相接、刀刀見血”。

在某些區域市場，幾方競爭對標的焦點5噸級產品，2020年的降價幅度都超過了10%。而針對部分核心大客戶競爭的6噸級產品，在個別極端情況下，價格競爭甚至導致終端銷售價到達了50萬元左右，也就是逼近了工廠的出廠價。

競爭當然不僅局限于TOP 4，與挖掘機市場一樣，沒有參與者能夠獨善其身。只不過TOP4由于規模優勢有更多的籌碼來采取更豐富的競爭策略來引導競爭，與挖掘機市場不同的是，裝載機行業歷經多輪價格戰與惡性競爭，產品本身的毛利率空間已經較為合理，價格體系比較穩定，廠商普遍沒有更多的支撐因素和主觀動力來打更持久更深入的價格戰爭。

從另外一個角度來看，如同挖掘機的價格戰逐漸由小挖蔓延到中大挖一樣，輕載5噸裝載機領域的價格競爭同樣會逐漸蔓延到6噸裝載機領域，盡管這個細分市場在繼續放量增長。

所以從競爭的角度來說，一方面市場基礎決定了寡頭格局在激烈競爭的態勢下更容易維持；另外一方面，能夠改變競爭結果的只能是更低的成本或是更具差異化定位優勢的產品與服務，所以降低保養成本將是重要的事情，而靜液壓傳動技術、超大噸位重載技術、智能化等領先技術也很重要。

從產品格局上來說，除了上文中提到的電動化趨勢初顯之外，輕載5噸級市場份額提升，6噸級、7噸級較大幅度增長，2噸及以下小型裝載機應用場景增加等趨勢變化也將進一步提升裝載機行業的發展質量。

三一這個“闖入者”會帶來什么改變？

2019年上半年，三一要求各代理商將裝載機產品由挖掘機渠道“捎帶銷售”變成完全獨立的團隊來進行運營，并依照所負責區域制定了具體的銷售目標和軟硬件配備要求。

由于三一在挖掘機、混凝土機械和起重機械等領域的驕人戰績，裝載機各家品牌都頓覺“狼來了”，如臨大敵，壓力山大，密切關注三一裝載機的情況，包括渠道、產品、服務和市場等細節。某核心裝載機品牌在重點調查和研究三一裝載機業務之后，特別制作了一份揭露三一裝載機真面目的文件，解讀SYL953H的情況，文件透漏了產品初期帶有諸多代工烙印和產品弱點等信息。

經過了半年多時間的市場接觸，到2019年底，由于挖掘機市場的持續火爆，實際上三一的代理商也無暇他顧，裝載機渠道在國內各區域市場仍在構建過程中，所以主要裝載機品牌也不再擔憂，不再把三一視作真正的強有力對手看待，而實際市場中TOP4之間的競爭開始進入白熱化，與主要對手的斗智、斗勇、斗力已經占有了各家廠商的全部精力。

2020年5月后，在三一重機自上而下的強勢貫徹與統領下，裝載機渠道在國內市場開始實質化落地，各代理商都建立了獨立的裝載機項目部門或者是獨立的法人個體，依托于挖掘機、起重機和混凝土機械的既有客戶優勢，大舉進入裝載機市場。

從目前筆者對各方的了解情況來看，市場普遍對三一進入裝載機行業此舉看得較淡。某裝載機資深代理商在接受筆者采訪時說，三一僅僅是挖掘機的老大，就裝載機而言還是差一些客戶積累，就產品而言三一裝載機還是差一些內涵，兩三年內，三一裝載機對行業的影響不會太大。另外一位業內工廠端人士則說，如果2021年三一裝載機沒有更好的市場表現，那么未來將很難打開局面。

筆者對三一這個裝載機行業的“闖入者”的未來則較為期待。三一裝載機關鍵要解決的問題是如何將三一挖掘機等產品在渠道、產品和服務的競爭優勢如何移植到裝載機中來。不可忽視的是裝載機與挖掘機在產品、用戶和銷售模式等方面存在著明顯的差異，這種差異造成了兩個行業之間的壁壘，三一在裝載機行業能否解決這些問題，塑造品牌和產品的認可與信任度，才是決定其是否能夠改變裝載機行業競爭格局的關鍵。

盡管目前處于打市場階段，三一裝載機渠道端的盈利狀況不容樂觀，但由于其廠商渠道體系強大的執行力，據非官方統計，2020年其裝載機銷量在1600臺左右，位列國內市場第8位。考慮到其有限的產能、不完善的產品序列和稀少的配套屬具，能夠取得如此成績已是難能可貴。

2021年1月15日下午，三一百億級裝載機項目簽約儀式在杭州舉行。簽約前，省委書記袁家軍會見了三一集團董事長梁穩根一行。根據簽約協議，三一集團將投資約108億元，在湖州市吳興區建設三一裝載機生產基地，預計年產不低于3萬臺裝載機、年產值超150億元。

2008年，三一在進入挖掘機行業兩年后，銷量超過了3000臺，市占率達到了4.02%；而當時TOP4斗山、小松、日立和卡特彼勒的合計市占率是52.73%。12年后，2020年前10月，三一挖機市場占有率達到了26.8%。

我們不知道歷史會不會重復，但是毫無疑問的是，我們正在見證中國工程機械行業歷史的巨大變遷的發生。